FAQ, Nejčastější mýty a Dotazy na hluk

Hluk se monitoruje celý rok nonstop na 14 místech kolem letiště. Mapu měřících míst naleznete zde:

mapa měřících míst

Dále se také měří dalšími dvěma mobilními zařízeními dle potřeby. Těchto 14 zařízení provozuje pro potřeby Letiště Praha, a. s. akreditovaná zkušební laboratoř. Tyto výsledky jsou předkládány příslušným hygienickým stanicím (KHS Středočeského kraje a HS Hlavního města Prahy) a jsou k dispozici na webu:

Hluk z leteckého provozu a hluk z provozu letiště

Letiště Praha, a. s. také disponuje vlastním dvoukanálovým zvukoměrem, kterým lze mimo klasické měření venkovních chráněných prostor také měřit rozdíl hladin mezi venkovním a vnitřním prostorem a zjistit tak, zda - li jsou splněny limity pro vnitřní chráněný prostor.

Hluk z leteckého provozu je hodnocen tzv. ekvivalentní hladinou akustického tlaku A vztaženou k Charakteristickému letovému dni. Jedná se průměrnou hladinu akustického tlaku A z počtu pohybů v průměrném letovém dni v období května až října se započítanou celoroční dráhovou distribucí. Hodnotí se zvlášť pro noc a den, jak je uvedeno dále.

Limity jsou v podstatě 4 a lze je rozdělit podle typu chráněného prostoru a také podle denní doby následujícím způsobem:

Ekvivalentní hladina akustického laku A vztažená k CHLD

OHP je přesně vymezená oblast v okolí letiště, kde se předpokládá dlouhodobější překračování hygienických limitů hluku z letecké dopravy ve venkovním chráněném prostoru a venkovním chráněném prostoru staveb. Na tomto území je provozovatel letiště povinen zajistit, aby byly alespoň uvnitř staveb hygienické limity hluku dodrženy. Doposud bylo toto naplňováno plošnou výměnou oken viz. Ochranné hlukové pásmo letiště Praha/Ruzyně - OHP LKPR. OHP vyhlašuje jako opatření obecné povahy příslušný stavební úřad.

Podrobnosti ohledně značení dráhového systému naleznete zde:

Hluk z leteckého provozu a hluk z provozu letiště

(odkaz na rozložení dráhového systému LKPR)

Podrobnosti jsou názorně vysvětleny zde:

Hluk z leteckého provozu a hluk z provozu letiště

(odkaz na rozložení dráhového systému LKPR)

Rychlost a směr větru se může vlivem terénních specifik a zástavby značně lišit od měřených hodnot přízemního větru na letišti, které je prosté výraznějších terénních nerovností a veškerá budovy jsou situovány dále od vzletových a přistávacích drah.

Jakkoliv jsou směr a rychlost větru při určování dráhy v užívání podstatné, svou roli hrají i další faktory. Mezi ně patří například:

• Bouřková oblačnost v blízkosti prahu opačného směru RWY.
• Spodní základna oblačnosti, mlhy a podobné meteorologické jevy znemožňující bezpečné přiblížení v daném směru RWY. ŘLP na základě předpovědi leteckých meteorologů preventivně otočí provoz do vhodnějšího směru z důvodu značné logistické náročnosti procesu, i když zatím naměřené hodnoty nepřesahují hraniční hodnoty zádového větru.

Ke krátkodobému převedení provozu z hlavní dráhy (RWY06/24) na dráhu vedlejší (RWY 12/30) může nepředvídatelně docházet kdykoliv během roku. Mezi nejčastější příčiny patří:

• Silný boční vítr, jehož hodnota na hlavní dráze překračuje nebo je předpovídáno, že brzy bude překračovat 15 kt (28 km/h).
• Kontaminace hlavní dráhy dešťovými či sněhovými srážkami výrazně zhoršujícími brzdné účinky na hlavní dráze porucha/výpadek technických zařízení či drobná porušení krytu RWY vyžadující neplánovanou opravu.
• Přistání přes Prahu (přistání na RWY 30) mohou v denní době souběžně s provozem na hlavní dráze 06/24 provádět letadla o maximální vzletové hmotnosti do 5,7 t.
• Vzlety přes Prahu (vzlety z dráhy 12) mohou souběžně s provozem na hlavní dráze provádět vrtulová letadla nebo proudová letadla o maximální vzletové hmotnosti do 5,7t.
• Jedná se o tichá letadla, která velmi dobře stoupají.
• Vzlety a přistání kolem severního okraje Kladna mohou být realizovány v denní době jakýmkoliv typem letadla. Pravidelná před a posezónní údržba, která se díky generální opravě zkrátila na minimum, protože není třeba provádět žádné náročné opravy, ale jen odgumování dráhy, opravu zálivek, obnovu vodorovného značení apod.

Z hlediska celoroční statistiky dochází k těmto situacím jen velmi zřídka. Na následujících grafech je uvedeno % zastoupení provozu v jednotlivých letech v denní i noční době. Do provozu jsou započtena i letadla, která mohou vedlejší RWY 12/30 využívat i za standardních podmínek (malé proudové letouny do 7 t nebo vrtulová letadla). Z uvedených grafů lze vypozorovat anomálie v podobě let 2012, 2013, 2016, 2021 a 2022, kdy byla hlavní RWY 06/24 kvůli stavebním pracím částečně (2012, 2016) nebo zcela (2013, 2021, 2022) uzavřena. 

Ano, ve zjednodušené formě jsou popsány důvody aktuálního převedení provozu na webové adrese Letiště Praha,a. s. Informace jsou vždy uváděny s určitým časovým zpožděním.

tabulka změny v provozu

Pokud Vás zajímá detailní a zcela aktuální provozní info, naleznete ho na stánkách ŘLP nebo na stránkách provozovaných Letištěm Praha a určeným zejména pro posádky ve formě zpráv ATIS (ATIS – LKPR), meteo předpovědi nebo platných METARů a NOTAMů

ATIS = Automatic Terminal Information System – nepřetržitě vysílaná nahrávka obsahující zásadní informace zejména pro posádky letadel, podrobnosti níže

METAR = message d’observation météorologique régulière pour l’aviation – „pravidelná letecká meteorologická zpráva“, obsahuje podstatné meteorologické informace (vítr, dohlednost, případně význačné meteorologické jevy) zapsané v jednotném mezinárodním kódu

NOTAM = Notice To Airmen - Oznámení rozšiřované telekomunikačními prostředky obsahující informace o zřízení, stavu nebo změně kteréhokoli leteckého zařízení, služby nebo postupů, nebo o nebezpečí, jejichž včasná znalost je nezbytná pro pracovníky, kteří se zabývají letovým provozem.

http://ais.ans.cz/lkpr/

Výška letadel na přistání je nad lokalitami nacházejícími se na ose konečného přiblížení v podstatě stejná s minimálními odchylkami po usazení na osu konečného přiblížení, ke kterému dochází někde v oblasti Bořanovic až Zdib. Letadla klesají pod úhlem 3°, tak aby nad prahem RWY použité k přistání měla výšku přibližně 17 m (RWY 24). Na přistání se používá velmi přesná radionavigace (obvykle technologie zvaná ILS) a celkové nastavení letadla se v průběhu přistání koriguje tak, aby přistání proběhlo hladce a bezpečně v TDZ (touchdown zone) dané RWY. Proto jsou trajektorie všech přistání takřka identické. 3° sestupový úhel platí na letišti Praha/Ruzyně již mnoho let, postupem času dochází k dalšímu zpřesňování radionavigačních technologií.

V případě vzletů je situace odlišná. Výkonnost různých typů letadel se významně liší a svou roli hraje také naložení letadla a aktuální meteorologické podmínky. Právě z těchto důvodů se výška vzlétajících letadel nad jednotlivými lokalitami u letiště odlišuje navzdory skutečnosti, že jednotlivé úkony nastavení letadla probíhají po vzletu podle Postupu pro omezení hluku při vzletu uvedeném v letecké informační příručce. V průběhu roku dochází ke změnám, které se odrážejí na stoupavosti letadel. Například vyšší letní teploty (nižší výkonnost motoru) ve spojení s vyšší obsazeností některých linek mohou zapříčinit o něco horší stoupavost stejného letadla oproti zimnímu období. Takovéto jevy se však přirozeně opakují každý rok.

Piloti nemohou létat, kde chtějí. Letový provoz je monitorován a řízen Řízením letového provozu a to především s ohledem na jeho maximální bezpečnost. V letecké informační příručce jsou uvedeny odletové a příletové tratě a postupy pro přistání a odlet, které jsou nastaveny s ohledem na minimalizaci akustické zátěže obyvatelstva. Odchylky od těchto postupů jsou však možné, pokud to vyžaduje bezpečnost letového provozu, která je pravidlům pro omezení hluku nadřazena.

Provoz letadel v noční době tedy od 22 h do 6 h je omezen rozsahem Ochranného hlukového pásma, za jehož hranicí nesmí dojít k překročení hygienického limitu hluku z leteckého provozu nejen ve vnitřních chráněných prostorech staveb, ale i ve venkovních chráněných prostorech a venkovních chráněných prostorech staveb. Letiště Praha, a. s. aplikuje celou řadu provozních omezení a opatření za účelem naplnění požadavku ve větě první, díky kterým je provoz v noci výrazně nižší než ve dne. Podrobnosti najdete v letecké informační příručce v kapitole AD 2.21 v Postupech pro omezení hluku.

Z nedodržení protihlukových postupů Letiště Praha ani Řízení letového provozu nijak neprofituje. Protihlukové postupy nemají žádnou souvislost s příjmy ŘLP ani LP. Jako jeden příklad za všechny lze uvést například tzv. dráhovou preferenci, která je významným protihlukovým postupem uvedeným v letecké informační příručce. RWY 24, která je preferována z protihlukových důvodů, protože při jejím užívání je hlukem z leteckého provozu dotčen nejmenší počet osob, je zároveň i nejvýhodnější RWY z hlediska dráhové propustnosti. Její užívání také skýtá nejmenší prostor pro chybu z hlediska organizace letového provozu ve vzduchu i na zemi při pojíždění letadel. Svévolná změna RWY v užívání ze strany ŘLP nemá tedy žádné logické opodstatnění. Stejně tomu tak je i v případě jiných postupů pro omezení hluku.